STAG DIESEL

Időközben a lengyel AC gyártó is kifejlesztett egy rendszert STAG DIESEL néven 2-16 hengeres dízelmotorokra. Ez a technika a gáznemű gázt (LPG vagy CNG) a szívó szelepek közelében adja be szabályozott módon, majd levegővel keveredve jut az égéstérbe, ahol az összenyomás után a befecskendezett dízel üzemanyagot meggyújtja a levegő-gáz keverék. Itt már látszik, hogy az öngyulladás az egyik korlát, ami a bekevert gázmennyiségnek határt szab. A metán jobban sűríthető, mint a propán-bután, ezért abból többet adagolhatunk be, a szélessávú lambda szonda (oxigén szenzor, mely a λ=1.0 értékhez mindkét irányból kis meredekséggel közelít, és nagy λ-tartományt fog át) alkalmazása pedig lehetővé teszi a kívánt légfelesleg beállítását is a terhelési tábla különböző tartományaiban. Ez újdonság a korábbi alkalmazásokhoz képest.
A berendezés, természetesen, egyetlen gombnyomással ki- és bekapcsolható. Kikapcsolt állapotban úgy működik, mintha nem is lenne meg a kettősüzemanyaggal való üzem (dualfuelling) lehetősége, csak dízel megtáplálással megy a motor újfent, pontosan úgy, ahogyan a beszerelés előtt.
A sok éves fejlesztés eredményeképpen egy olyan intelligens szabályzást alkottak, amely mindkét üzemanyag adagolását képes úgy kontrollálni egy sor szenzor segítségével (kipufogó gáz hőmérséklete, kopogásérzékelés, illetve szélessávú légfelesleg figyelés), hogy az a motor számára mindig optimális legyen a teljes fordulatszám tartományban bármely terhelésnél, illetve a káros anyag kibocsátás mindig a megengedett előírt értékeken belül maradjon.
A fejlett szoftver algoritmus a hengerenkénti gázbeadagolásnak és az innovativ autoadaptációs megoldásnak köszönhetően a szinte tökéletes üzemanyag elégetés következtében (95-98%) a motor a megelőzőnél jóval gazdaságosabb üzemeltetése biztosított, ami gépjárműveknél úgy jelentkezik a gyakorlatban, hogy a motor jobban fog „harapni” a nyomatéknövekedés folytán. A modern fedélzeti komputeres üzemanyag ellátó rendszereknél már, persze, a kívánt karakterisztika beállítható a vezető számára, sőt a rendszer „nyitva” is hagyható pl. egy hétre, közben a gázrendszer komputere adaptálja sofőr vezetési szokásait, mivel lezáráskor ennek megfelelő karakterisztika rögzül a memóriában. Kikapcsoláskor ezen a komputeren gyakorlatilag csak áthaladnak a dízelkomputer jelei, mintha ott sem lenne, majd bekapcsoláskor az eredeti komputer „vezeti” az utólagos beépítésűt (ECU), a kimeneti vezérlőjeleket ez szolgáltatja, valamint „szimulálja”(emuláció) a normális megszokott működést az eredeti irányában.
A STAG DIESEL kulcsjellemzői:
1. szekvenciális üzemmód egészen 8 hengerszámig
2. 8 henger felett 16-ig „full group” üzemmód (minden injektor egyszerre nyit)
3. LPG vagy CNG „post-injektion” opció
4. fejlett szekvenciális algoritmus az gázbeadagolásnál
5. A precíz gázbeadagolás a kívánt motorteljesítménytől függ a beadott dízel mennyiségét pedig pontosan meg lehet határozni az eredeti injektorok karakterisztikájából, így a maximális megtakarítás biztosítható
6. a „common rail” technikánál még tágabb lehetőségek nyílnak a gáz/dízel arányszabályzásban
7. a motorvédelemre külön hangsúlyt fektetek
8. ellenőrzött kipufogógáz hőmérséklet
9. szélessávú oxigénszonda használata a szabályozásban, ha van a rendszerben, amennyiben nincsen beépítésre kerül egy a légfeleslegre való szabályozáshoz
10. a „tempomat”-tal rendelkező járműveknél is alkalmazható
11. a megszokott beltéri átkapcsolók alkalmazhatók
12. a „common rail” rendszerű motoroknál a karakterisztika később is változtatható
13. autokalibrációs rendszer
14. a gáz befecskendezéses szekvencia módosítható
Az élvonalba sorolható a következők miatt:
o az aktív post injection funkció miatt nincsen semmiféle kihatással a motorműködésre
o sima áttérés az üzemmódok között
o megtakarítás érhető el az egész motorterhelési tartományon
o a motoralkatrészek védelme
o a dízelolaj elégetés magas hatásfoka
o növelt motorteljesítmény végig az egész karakterisztikán

A megnövelt motorteljesítmény:
Az LPG/CNG/Diesel un. dual-fuel rendszerek (egyidejűleg kétféle üzemanyag kerül az égéstérbe) lehetővé teszik, hogy azon energia is hasznosuljon, ami ez idáig kihasználatlanul maradt és gyakorlatilag erősen környezetszennyező. Ha a beépítés megfelelő, valamint a rendszert is megfelelően behangolják, akkor a motornyomaték, és ez által a teljesítmény is jelentős mértékben megnövelhető (10%-tól 30%-g), ugyanakkor a fenntartási költségek csökkenthetők egyben a motorműködés is dinamikusabb lesz.
Az egész működés azon egyszerű régóta ismert mechanizmusra vezethető vissza, hogy ha a szívótorokba megfelelő mennyiségű gázt juttatunk be, az a dízelolaj elégetésének hatásosságát növeli az égéstérben, amitől a motor „harapósabbá” válik, ami abban nyilvánul meg a gyakorlatban, hogy a régi megszokott vezetési stílus kisebb gázpedálállásokkal is megvalósítható.
A sofőr igénye szerint a motor beállítható többféle módon, az egészen „lágy” karakterisztikától, ahol az üzemanyag megtakarítás a fő szempont, avagy a megnövelt dinamikából fakadó előnyöket kívánja inkább kihasználni (pl. kedvezőbb hegymenet).
A „common rail” rendszerű üzemanyag ellátó rendszereknél ez a legegyszerűbben és flexibilis módon megvalósítható az un. „CR-signal” emulációjával (a közös nyomósín nyomásjelének szimulálásával) a befecskendezett üzemanyag mennyisége jól változtatható, ezzel a gáz/dízelolaj megosztás a szélessávú szonda jelének megfelelően, hogy a kívánt légfelesleg minden működési pontban rendelkezésre álljon. Ezen kifinomult vezérlőrendszer lehetővé teszi a motorparaméterek változatos beállítását a legkülönfélébb megfontolások érvényesítésére, miközben az üzemanyagköltség az adott motort jellemző igénybevételeknek megfelelően minimalizálható. Lásd ábrák alant!/ON; Dízelolaj

Teljesítmény- illetve nyomaték görbék két tetszőleges beállításnál

Ajánlott kiegészítő elemek a STAG DIESEL installációjánál:
1. szélessávú oxigénszenzor (lambda szonda) LSU 4.9 Bosch 0 281 004 026

2. Inverter 24VDC-ről 12VDC-re (nem személyautóknál 24 V egyenáramú rendszert alkalmaznak) TEX-01AT-voltage converter; 24/12V SDC-225, 13,8 V, 20 A, 275W